美国地图全图高清版(美国地图为什么分两块)

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第463期作者:Cindy Fu制图:Listener

美国是世界上航空空运输最发达的国家,其机场数量已达20061个。相比之下,中国的民用机场只有248个,就算算上空军事基地也只有600多个;世界其他国家的机场数量只是美国的零头,排名第二的巴西也只有4000多个机场。美国作为世界上最大的发达国家,为什么选择以航空空交通为主,建设机场?

世界上最大的旅客吞吐量机场哈兹菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场。图来源。维基百科(开放式百科全书)

美国机场分布

和美国、中国一样,中国的人口分布严重不均,这使得航空空成为最适合美国的交通方式。就像中国有“胡焕庸线”一样,美国也有人口分布密集稀疏的“U”型线。

美洲原住民人口分布

如上图所示,蓝线以内的区域人口稀少,外面的区域人口相对密集。在辽阔的美洲大陆的两侧,美国的人口集中在沿海地区,中部内陆荒芜。洛杉矶的人口相当于美国中西部科罗拉多州、怀俄明州、南达科他州和新墨西哥州人口的总和,而后者的面积大约是洛杉矶县的100倍。

洛杉矶拥有397万人口,不仅是加州最大的城市,也是美国第二大城市(仅次于纽约)。图来源。维基百科(开放式百科全书)

与之形成鲜明对比的是荒凉的科罗拉多高原。图来源。维基百科(开放式百科全书)

这种极不平衡的人口分布是由其气候条件造成的。美国位于美洲大陆,其地形大致可以概括为两山一平原:从西到东有狭长的太平洋海岸、巨大的落基山脉、大平原、阿巴拉契亚山脉和大西洋沿岸平原。美国虽然地处中纬度西风带,但太平洋的水汽被落基山脉拦截,无法到达内陆地区,而中西部又是干旱半干旱地区,因此造就了美国中西部大平原所谓“沙尘暴”的称号,这里地广人稀。在东部,由于靠近大西洋,水汽丰富;东南部的气候与中国南方相似,适合人类居住。至于美国西南边境人口密集区,则是拉美移民造成的。所以美国的人口主要分布在东西沿海地区和东部阿巴拉契亚山脉。

美国本土地形

1936年,位于美国中部平原的俄克拉荷马州希马隆县,一位农民和他的两个儿子在沙尘暴中。

美国也是经济发达国家,内部交通需求大。长途运输,尤其是大陆海岸之间的运输,是主要的需求。出差的行程往往达到3000到4000公里,但途中不经过任何大城市。这种运输方式自然适合点对点的空运空运输,但又不同于我国人口密集地区连片配送的形式,可以服务于沿途各城市的铁路运输。

虽然美国现在拥有世界上最多的机场,但这在近百年前并不是一件光彩的事情——这意味着美国的道路交通质量真的不敢恭维。当人们长途旅行时,他们不得不乘坐慢车和飞机。

在1910年和1920年,飞机发明后不久,美国强大的工业力量很快使飞机成为一种廉价和容易获得的交通工具。此时,美国的公路运输网络质量非常差。相比之下,顺畅快捷空的交通工具成为了大部分美国人长途旅行时的第二选择,这与铁路不同。

当时美国的道路交通有多糟糕?1919年,后来成为美国总统的德怀特·艾森豪威尔(dwight eisenhower)加入了一支由美国陆军领导的250人探险队,主要任务是驾车穿越美洲大陆。目前看来是小菜一碟,最快40小时就能完成。在当时,这被视为一次致命的冒险。这个团队花了62天的时间完成了从DC华盛顿州的白宫到三藩市的5150公里的旅程。在中西部落基山脉的深山里,他们修路,架桥,甚至在落基山脉的顶峰修了一条蜿蜒的路。此外,汽车接连抛锚,成员们都患上了疾病。最终从原来的81辆车只剩下50辆。

艾森豪威尔总统曾经参与的横贯大陆车队沿着林肯公路艰难前行,这条公路是当时美国唯一的横贯大陆公路。图源艾森豪威尔图书馆

相比之下,飞机成了美国人的首选。第一次世界大战期间,飞机发挥了巨大的作用,被大量制造,广泛用于侦察、训练、救援甚至作战。以一战时期最著名的柯蒂斯JN-4小型训练机为例。据调查,一战期间95%的美国飞行员都飞过这种飞机,第一次世界大战后,由于大量生产,这种飞机以低至每架50美元的价格大量出售,其各种变体共售出5万多架。许多这样的飞机被用于特技飞行表演,并在全国各地的乡村集市上巡回演出。飞行之美给当时的美国普通大众留下了深刻的印象。

柯蒂斯-4在第一次世界大战后继续作为民用飞机使用,成为“美国战后(民用)航空的中坚力量空”。

由于公路基础设施的滞后,美国政府还出台了Air 空邮政法案,大规模普及了air 空邮政服务,并利用其在一战后利用廉价飞机在中西部小城镇和偏远地区从事公共服务。

正因如此,在当时的美国,拥有一个机场成为每个美国城镇的标准。这些小机场不是高档货,而是一片被夷平的草原或者沙地。它们甚至不叫“机场”,而叫“飞机跑道”。因为当时美国地价便宜,美国农业发达,几乎所有的村镇周围都修建了飞机跑道,用飞机和铁路通勤;使用飞机进行农业活动(撒药、播种、测绘等。).

美国尼雷尔国家公园的飞机跑道。图源尼雷尔国家公园官方网站

20世纪40-50年代,美国又出现了一波机场建设热潮,原因就是出于军事用途的考虑。

二战期间空战场的重要性越来越突出。众所周知,在抗日战争最艰苦、mainland China交通线完全封锁的时刻,有无数盟军飞行员马不停蹄地在驼峰航线上为我们运送物资的光荣历史。

激烈的二战对飞行员的数量和质量提出了严格的要求。单架战略轰炸机需要至少10名飞行员从事驾驶、轰炸、导航、机械修理等不同岗位的工作。,而一次轰炸任务可能需要数十架或数百架轰炸机和战斗机。1941年,美国陆军出台了《陆军飞行学员法案》,要求在全美范围内建设大量军用机场,培养大量飞行员。通过散布在美国乡村田野里的大量简易机场,美国陆军在二战期间培养了20多万名飞行员。

面对二战后日本入侵美国和苏联入侵的可能风险,美军也需要大量的机场来保证其空域安全,以保证其国防安全。二战和冷战时期的机场已经不能是一战时的飞机跑道,需要混凝土跑道和滑行道。这也推动了美国机场的大升级。

同样,在二战期间,美国也有一种代表性的飞机,为美国航空空运输业的未来发展做出了巨大贡献——道格拉斯C-47“空中型列车”运输机。它是著名的DC-3运输机的继承者,成本低廉,应用广泛。它可以作为客、货、侦察、轰炸、搜救、电子战,甚至改装成滑翔机。当它作为客机使用时,可以搭载28名乘客。直到今天,C-47仍在菲律宾、哥伦比亚等地为打击毒枭服务。它在二战中与C-46一起成为盟军高机动性空运输能力的提供者。它在诺曼底登陆、市场花园战役和太平洋战役中发挥了关键作用。几乎所有参加过驼峰航线的运输机都是这种飞机,全世界97个国家都在用它。至少生产了10926架原型机和军用模型,其改装多得数不清。

道格拉斯C-47 “空中列”运输机。

大量为培养学生而修建的高标准、可免费使用的混凝土长跑道机场,战后遗留下来的巨量廉价C-47运输机,大量训练有素的退役飞行员,让美国航空空嗅到了商机,大量采购飞机,疯狂拓展航线,招募飞行员,扩张航线,从而造就了世界航空空史上最大的商业航空公司

随着二战后航运空大繁荣的开始,美国的航运空公司的数量也不断增加。但是这些航空公司空公司的质量良莠不齐,在激烈的竞争中,很快决定了胜负:泛美、美航、环球、达美等这样的航空公司空公司。纷纷成为霸主,主要经营洲际和跨国长途航线,利润丰厚;而剩下的小航空空公司只能在当地从事短途运输,赚点辛苦钱。

1961年,泛美空的波音707在纽约机场的“世界港”。

美国航空空亚特兰大总部。图来源。维基百科(开放式百科全书)

然而,航空空行业的繁荣却受到美国政府严格规定的阻碍——美国联邦航空空管理局制定的严格规定要求所有商业航班只能飞某些点对点航线,不允许开通新航线;航空公司的价格也是固定的,不允许票价浮动。这使得几家巨头更加垄断,而新鲜血液几乎进不去。

于是,美国政府看到了现行政策的弊端,在1976年放宽了政策,出台了《航空公司空公司放松管制法案》,用市场机制取代了政府的直接行政管理,同时开放了low 空空领域,允许自由确定航线,放开运价管制,允许飞机租赁,这使得美国民航运输业这种航线体系保证了即使是最小的机场也会有航空公司空愿意为其开通航线

国际航班在洛杉矶国际机场的航站楼前排队。图来源。维基百科(开放式百科全书)

放松管制后,面对新兴的小航空公司空公司,老牌垄断航空公司空公司利用其庞大的资本,以“枢纽”——“轮辐”航线系统控制枢纽机场,从而控制整个航空空运输进攻,试图整合新兴航空公司空。

这种“枢纽”——“辐条”式的航线系统,实际上是以几个大机场为枢纽,只运营枢纽之间以及小机场到枢纽的航线,小机场之间没有直飞航班。这使得美国乘客如果想从一个小机场去另一个小机场,就必须在枢纽机场转机。这种商业模式通过使用二战退役的小型运输机来运营小型机场和枢纽之间的航班,以及使用长距离大载客量的昂贵喷气式客机来运营枢纽之间的航班,迅速得到传播。同时也保证了每个小机场都会有客流,客观上留住了大量的小机场。

联合航空空运营的C航站楼。图来源。维基百科(开放式百科全书)

美国航空空作为第一家采用这种模式的航空公司空从这种模式中获利颇丰。从1981年到1986年,仅在达拉斯一个枢纽机场,达美航空空的航线数量就从357条变成了3751条,几乎占据了整个机场的航线资源,使得新兴航空空无法开通到机场的航线。同时,这些大的航空公司空公司也配合机场控制时刻表,使得新的航空公司空公司的航班起飞和到达时间不合适;租借专用登机口,迫使新兴航空空的飞机停在远机位;阻挠枢纽机场改扩建,阻止新的航班资源出现,等等。

德克萨斯州达拉斯/沃斯堡国际机场。图来源。维基百科(开放式百科全书)

美国航空空运营的A350-900 空中型客车。图来源。维基百科(开放式百科全书)

同时,为了确保新兴航空空被彻底击败,垄断航空空还通过掠夺性定价与新兴航空空进行竞争。当垄断航空公司空公司遇到竞争对手(尤其是廉价航空公司空公司)以低价进入其垄断的枢纽机场时,会突然降低票价以应对竞争对手的低票价,而这种低票价在竞争对手进入航空公司空市场之前从未出现过。此外,枢纽航运部门将增加竞争对手进入的航线的运力,以确保竞争对手不会吸引足够多对价格敏感的乘客,造成损失并迫使他们退出枢纽机场。当竞争对手退出市场时,航空公司会继续恢复竞争对手进入前的价格,甚至更高。枢纽船公司的这次降价只针对小范围的市场,即使出现亏损,其他主要市场的超额利润也会补贴。

可能无论是新兴的航空公司空公司还是老牌的航空公司空公司都没有想到,他们的价格战杀死了他们另一个无足轻重的竞争对手——美国国家铁路客运公司,美国唯一的国有企业,几乎是美国唯一的长途铁路客运公司。

美国国家铁路客运公司总部位于DC华盛顿州的联合车站大楼。图来源。维基百科(开放式百科全书)

正因如此,当美国国家铁路客运公司在1971年由几家被美国联邦政府收购的当地客运公司联合成立时,其击败航空公司空的征程从一开始就注定了失败。

一开始,美国国家铁路客运公司也试图通过改进公交技术和运行快速列车来争夺航空公司空的客流。然而,美国国家铁路客运公司的先天不足使得美国几乎不可能在原有铁路上运营高铁。

虽然美国拥有世界上最长、最发达的铁路网,但其铁路主要服务于货运,大部分铁路网都是私有的。具体来说,美国铁路由几家货运巨头控股,如BNSF、联合太平洋、CSX、南诺福克、加拿大CN等。,而且他们的线路标准低,密度高。它们大多建于19世纪后期,是为了方便调度和再出口货运,几乎没有考虑对速度的需求。同时,除了从波士顿到纽约到华盛顿特区的东北走廊,美国铁路根本没有电气化。因此,长途客车的运行成本也很高,在大多数长途线路上运行现代分布式动力列车(emu)就更加困难。

美国国内铁路线的分布

美国国家铁路客运公司几乎没有铁路,只有几辆公共汽车。为了运营公共汽车,美国国家铁路客运公司需要支付大量资金从货运巨头那里租赁铁路。此外,当货车与公共汽车相撞时,美国国家铁路客运公司公共汽车总是需要停下来以避开货运公司的货车。这样一来,美国国家铁路客运公司的运营成本居高不下,耗时也比航空公司空要长得多。

七八十年代的air 空价格战是压垮美国国家铁路客运公司的最后一根稻草。既然又便宜又快,为什么乘客会选择又慢又贵的美国国家铁路客运公司?因此,美国国家铁路客运公司自此以旅游客运为主,只有几对双层豪华旅游列车预留给洲际大巴,仅在波士顿-纽约-华盛顿的东北走廊预留一定区域和快速客运。

纽约州的宾夕法尼亚站是美国国家铁路客运公司最繁忙的火车站。图来源。维基百科(开放式百科全书)

另外值得一提的是,美国并不是完全没有高铁——至少据美国人所知,美国有一条高铁:Acela Express。该列车最高时速仅为240km/h,平均旅行速度不到100 km/h,是东北走廊运行速度最快的列车。除了东北走廊的列车,其他列车都是慢旅游列车,需要提前几天订票,客车和车站条件也不一样。

Acela快递(Acela快递)。图来源。维基百科(开放式百科全书)

帆船空又快又便宜,而铁路又贵又慢,这也是美国人选择帆船空而不是铁路的原因。美国的大量机场是两次世界大战带来的丰厚遗产。未来美国的公共长途客运应该还是以航空公司空为主。

参考:孙杖,美国高铁发展探讨;林兵新冠肺炎疫情爆发前美国支线航空空市场概况;栾爽,美国政府航运空运输业法律规制的历史考察;郭荣海,美国通用航空领先发展的原因及启示空;《关于建设美航空枢纽的思考》;《我们想要机翼:航空学院计划的历史》;《运输统计年报2021》美国运输部;《借鉴美国航空空运输行业发展经验》作者简;《艾克& # 39;《奇妙的冒险》布鲁斯·沃森

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